Klimatski prijateljske tehnologije: Željeznica dolazi – u Kini je to stvarnost

 Georg Fahrion
Autor 16.12.2019. u 10:12

Klimatski prijateljske tehnologije: Željeznica dolazi – u Kini je to stvarnost

Foto:Zhang Yanlin/ Imaginechina/ AP – Izgleda kao u avionu: Servis pića u jednom vozu u Kini

U rekordnom vremenu Kina je izgradila mrežu super brzih vozova, danas Kina raspolaže sa više kilometara šina nego ostatak svijeta zajedno. Puno ljudi prelazi sa aviona na voz. Ušteda CO2 je još mala ali to se treba mijenjati.

Piše: Georg Fahrion, Peking
Preveo i uredio: Ešref Zaimbegović

Jednog decembarskog dana na šangajskoj željezničkoj stanici u 11.59 sati zatvaraju se vrata na vozu a u tačno dvanaest G12 kreće za Peking. Za samo četiri i pol sata voz će prijeći 1.318 kilometara, distancu kao od Istočnog do Sredozemnog mora. Za vrijeme vožnje WLAN se nije prekinuo nijedanput.

Udobna sjedišta, velika sloboda za noge, a osam minuta nakon polaska počinje servis na palubi: jedna stjuardesa predaje svakom gostu jedno piće, kreker i wasabi grašak. Malo kasnije jedna žena u crnoj radnoj odjeći briše izuzetno čisti pod u velikom vagonu. U 12.22 sata displej pokazuje da je dostignuta maksimalna brzina: 339 km/h.

Vožnja vozom je u Kini prava alternativa za letenje, posebno u gusto naseljenim regionima na istoku zemlje, gdje se u svaki grad može stići vozom. Otkako je zemlja 2008. započela sa velikim investicijama mreža brzih vozova narasla je na 38.000 kilometara šina a to je više od dvije trećine mreže u cijelom svijetu. Ako su putnici u Kini 2005. godine u superbrzim vozovima ostvarili jednu od sto vožnji željeznicom to je 2015. već bila svaka druga vožnja, pokazuje studija kineskih naučnika iz 2018.

Željeznica spada u potencijalno energetski najučinkovitijih transportnih sredstava i njen doprinos za rasterećenje kineskog klimatskog bilansa mogao bi još rasti. Može li Kina biti uzor drugim zemljama koje hoće da rekonstruišu svoj saobraćajni sektor tako da bude više prijateljski prema klimi?

Kako to u kompleksnim stvarima biva odgovor glasi: zavisi. Infrastrukturni projekti te veličine pretpostavljaju ne samo političku volju nego prije svega veoma mnogo novca.

Politička volja, prva pretpostavka, u Pekingu je istovremeno iz više razloga u dovoljnoj mjeri prisutna. Dobri transportni putevi ne priključuju samo tržišta nego i pomažu da se osigura jedinstvo zemlje što je Pekingu izuzetno važno. Tako od 2014. super brzi voz dolazi čak i u udaljeni Ürümqi, glavni grad autonomne oblasti Xinjiang, domovinu ugnjetenih Ujgura – voz kao instrument vladavine.

Osim toga kinesko oduševljenje željeznicom slijedi i gospodarsku logiku: U svojoj industrijsko političkoj strategiji “Made in China 2025” kinesko vodstvo je željezničku tehniku definisalo kao jednu od deset branši u kojima zemlja treba da postane vodeća u svijetu. Odgovarajuće tomu oni daju podršku preduzećima. Na koncu zahvaljujući ogromnim domaćim državnim narudžbama China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) je danas najveći proizvođač željezničkih vozila u svijetu.

Vlada je prvi put 2004. usvojila plan izgradnje željezničkih pruga a do sada je on samo dva puta prilagođavan. To znači plansku sigurnost za periode do 15 godina; okolnost kojoj Svjetska banka u jednoj studiji daje „ključnu ulogu“ za uspjeh izgradnje. Ona osim toga hvali dobru kooperaciju između proizvođača željezničke tehnike, univerziteta i istraživačkih institucija što olakšava standardizaciju.

Kao rezultat toga košta jedan kilometar kolosijeka za super brze vozove u Kini između 17 i 21 milion dolara, otprilike trećinu manje nego u drugim zemljama. „Jedna od najizraženijih lekcija za druge zemlje je brzina kojom javne organizacije mogu graditi infrastrukturu velike vrijednosti, ako imaju jasno rukovođenje i odgovornosti“, piše Svjetska banka.

Foto: REUTERS – Super brzi vozovi u kineskom lučkom gradu Guangzhou

U finansiranju Kina ima prednosti koje druge zemlje jedva mogu slijediti. Samo 2019. bilo je predviđeno za izgradnju novih kolosijeka 800 milijardi juana, preračunato – 102 milijarde evra. To je u ovom opsegu moguće samo zato što državne banke vođene iz Pekinga daju enormne kredite. Tako je državni željeznički koncern China Railways sredinom 2019. odgodio plaćanje dugova u visini od 5.290 milijardi juana – 674 milijarde evra – što odgovara godišnjem bruto proizvodu Turske.

Na putnike se ova prezaduženost neće u potpunosti prenijeti jer su cijene karata relativno povoljne – i to je prednost koji se može ostvariti u gospodarstvu koje kontroliše država. Na dionici Šangaj – Peking karta druge klase bez popusta košta preračunato 71 evro. Letovi su dvostruko skuplji.

Kada Kina ne bi imala super brze vozove, kaže Svjetska banka, 20 posto putnika bi letjelo. 15 posto bi uzelo auto ili autobus. Oko polovine putnika bi prešlo na konvencionalne sporije vozove. Ostalih 15 posto otpada na druge mogućnosti.

Studija međutim pokazuje da kineski saobraćajni sektor kroz super brze vozove štedi samo 2 posto na CO2 emisiji. Ovaj stvarno nizak broj ima uzrok u tome da Kina struju proizvodi najviše iz uglja. Čim zemlja počne proizvoditi više energije iz obnovljivih izvora emisija će dalje opadati. Osim toga izgradnjom mreže za super brze vozove oslobađaju se kapaciteti na konvencionalnim željezničkim kolosijecima gdje ubuduće može saobraćati više teretnih vozova – što bi smanjilo upotrebu dizel lokomotiva.

Tog decembarskog dana poslijepodnevno sunce je bilo već nisko kada je G12 iz Šangaja ušao na pekinšku Južnu željezničku stanicu. Voz je stao u 16.36 sati. Minutu i pol prije voznog reda.

spiegel.de

 Georg Fahrion
Autor 16.12.2019. u 10:12